Top Thousand, meno immatricolazioni veicoli benzina e diesel più spazio a ibridi

Roma, 21 gen. (Labitalia) – Come cambieranno le flotte aziendali italiane nel 2021, con l’entrata in vigore della normativa che penalizza fiscalmente le vetture che producono maggiori emissioni di anidride carbonica? I fleet manager sono pronti a sostituire le auto più inquinanti con modelli più piccoli e motorizzazioni green?

Da queste domande ha preso avvio la instant survey ‘Flotte aziendali: fringe benefit, prendere o lasciare?’, promossa da Top Thousand, l’Osservatorio sulla mobilità aziendale composto da Fleet e Mobility Manager di grandi aziende, in collaborazione con Fleet magazine e con il patrocinio di Aniasa. L’indagine è stata condotta su un campione di 47 fleet e mobility manager di aziende di diverse dimensioni, con un parco totale gestito di oltre 70.000 veicoli.

Dal luglio 2020 la normativa sul fringe benefit (i veicoli assegnati) è cambiata, con l’aumento della quota di benefit tassabile per chi usa vetture con maggiori emissioni di CO2. Se prima, infatti, la percentuale di uso sottoposto a tassazione (quella relativa al tempo libero) era identica per tutte le vetture (30%), adesso si differenzia in base alle emissioni di anidride carbonica: per le auto comprese nella fascia tra 161 e 190 grammi/km è salita prima al 40% e, dal primo gennaio 2021, al 50%, mentre per le auto che superano i 190 gr/km si è attestata prima al 50% e, sempre dal primo gennaio 2021, al 60%. Al contrario, secondo il principio del ‘più inquino, più pago’ (e viceversa), per le vetture con emissioni inferiori a 60 gr/km si riduce al 25%.

E nell’anno appena iniziato sulle immatricolazioni farà sentire il suo peso anche l’entrata in vigore definitiva del metodo di calcolo delle emissioni secondo il ciclo di prova wltp, che prenderà il posto del ‘nedc correlato’, che determinerà di fatto un innalzamento dei valori delle emissioni rilevati per tutti i veicoli: si potranno così ritrovare oltre quota 160 gr/Km anche alcune vetture medie a benzina e medio-grandi a gasolio.

La novità sul fringe benefit, pur applicandosi soltanto alle vetture di nuova immatricolazione e assegnazione, prevede un aggravio fiscale non da poco con tre possibili soluzioni: addebito della nuova aliquota al dipendente in busta paga, l’azienda si assume l’onere oppure modifica la car policy, rinunciando ai modelli penalizzati dalla nuova tassazione.

La quota delle auto in uso promiscuo (lavoro e tempo libero) sul totale delle auto aziendali è oggi piuttosto considerevole ed equivale a oltre un terzo delle oltre vetture considerate nel campione. Le auto con emissioni superiori a 160 gr/km sono in progressiva diminuzione nelle flotte, che tendono a rinnovare i propri parchi con veicoli meno impattanti, e si attesta attorno al 3%/4%. Quelle con emissioni superiori a 190 gr/km sono di poco superiori all’1%.

Dati, questi, che evidenziano l’orientamento green delle flotte aziendali, ben testimoniato anche dal numero totale di auto con emissioni inferiori a 60 gr/km (essenzialmente elettriche ed ibride plug-in), oltre il doppio di quelle più inquinanti. I restanti veicoli, ovvero la stragrande maggioranza, appartengono alla fascia di emissioni compresa tra 61 e 160 gr/km, ovvero quelle categorie che continuano ad essere soggette alla vecchia normativa sul fringe benefit.

Ma come cambieranno le decisioni dei fleet manager con la nuova normativa del fringe benefit che comporterà maggiore tassazione per veicoli con emissioni superiori ai 160 gr/km? Il 50% del campione della ricerca dichiara di voler attribuire il costo maggiorato al dipendente, mentre il 47% è pronto a rinunciare al veicolo, modificando la propria car list e sostituendolo ad esempio con modelli mild hybrid. Solo il 3% delle aziende prevede di aumentare lo stipendio del dipendente, facendosi carico del maggiore onere.

“In questa fase iniziale – osserva Gianfranco Martorelli, presidente di Top Thousand – la nuova normativa, rischia di penalizzare tutti: i driver, che in alcuni casi trovano una consistente decurtazione in busta paga, i fleet manager che si vedono invischiati in complicati e incerti calcoli, l’azienda ‘costretta’ a modificare la propria car policy, le case automobilistiche che in prospettiva vedranno diminuire le vendite di alcune categorie di auto con maggiore redditività. A rimetterci sarà infine anche l’Erario, destinato a incassare un minor gettito fiscale come conseguenza del downsizing delle flotte”.