L’auto elettrica ed emissioni CO2 mentre viaggia? vero o falso (cosa emette realmente)

di Redazione Ecoseven – 07/07/2026

Auto elettrica ed emissioni di CO2? No, un’auto elettrica non emette anidride carbonica dallo scarico mentre viaggia, per il semplice motivo che non ha uno scarico: durante la marcia le sue emissioni dirette di CO2 sono pari a zero. L’affermazione virale nasce da una confusione tra due cose diverse: la CO2 “indiretta” prodotta a monte dalla centrale che genera l’elettricità con cui l’auto è stata ricaricata, e le emissioni “non allo scarico” (particolato da pneumatici, freni e asfalto), che però non sono CO2 ma polveri sottili. Sul ciclo di vita completo un’auto elettrica emette comunque molta meno CO2 di una a benzina, ma non è a “impatto zero”. E sul particolato la questione è più sfumata di quanto dicano sia i suoi detrattori sia i suoi sostenitori. Vediamo, dati alla mano, cosa è falso e cosa è vero.

Auto elettrica ed emissioni di CO2 mentre si viaggia? La risposta breve

Durante la guida, un veicolo elettrico a batteria (BEV) non produce emissioni di CO2 allo scarico, perché è privo di motore a combustione e di tubo di scappamento. In questo senso, la frase “l’auto elettrica emette CO2 mentre viaggia” è falsa.

L’equivoco nasce dal fatto che l’energia elettrica usata per ricaricare l’auto deve essere prodotta da qualche parte, e questa produzione può generare CO2. Si tratta però di un’emissione indiretta, che avviene nella centrale elettrica e non sull’auto in movimento. La quantità dipende da come è prodotta l’elettricità in un dato Paese, cioè dal cosiddetto mix energetico.

Distinguere le emissioni dirette (allo scarico, dove il BEV vale zero) da quelle indirette (a monte, legate all’energia) è il primo passo per capire il tema senza cadere né nella bufala “inquina come un diesel” né nello slogan “impatto zero”.

Le emissioni indirette: la CO2 dietro la ricarica

Un veicolo elettrico è tanto più “pulito” quanto più è pulita l’energia con cui viene ricaricato. Se l’elettricità proviene da fonti rinnovabili (solare, eolico, idroelettrico) o dal nucleare, la CO2 associata alla ricarica è molto bassa; se proviene in prevalenza da centrali a carbone o gas, aumenta.

Questo spiega perché il bilancio di CO2 di un’auto elettrica vari da Paese a Paese. Per valutarlo correttamente non basta guardare lo scarico, ma occorre considerare l’intero ciclo di vita del veicolo (Life Cycle Assessment, LCA): la produzione, compresa quella della batteria, l’uso e lo smaltimento.

Il punto critico è la fase di produzione. Fabbricare la batteria è un processo energivoro, e per questo un’auto elettrica “nasce” con uno zaino di CO2 più pesante rispetto a un’auto tradizionale. Questo debito iniziale viene però ripagato durante l’uso, perché nella fase di guida il BEV emette molto meno. Secondo le analisi del ciclo di vita, superata una certa soglia di chilometri percorsi il bilancio complessivo diventa favorevole all’elettrico.

Il break-even: dopo quanti chilometri l’elettrica conviene al clima

Il concetto chiave è quello del punto di pareggio (break-even): il chilometraggio oltre il quale le minori emissioni in fase d’uso compensano le maggiori emissioni in fase di produzione.

Le stime variano in base al modello, alla dimensione della batteria e soprattutto al mix energetico del Paese di utilizzo. Gli studi di analisi del ciclo di vita collocano generalmente questo punto di pareggio entro i primi anni di vita del veicolo o nell’ordine di alcune decine di migliaia di chilometri: con un mix elettrico pulito la soglia si abbassa, con un mix a forte componente fossile si alza. Oltre quel punto, e per il resto della vita utile, l’auto elettrica accumula un vantaggio di CO2 rispetto all’equivalente a benzina o diesel.

La conclusione condivisa dalla letteratura scientifica è che, sull’intero ciclo di vita e con i mix energetici europei attuali, un’auto elettrica emette meno gas serra di una comparabile a combustione. Non “zero”, ma meno.

Le emissioni non allo scarico: qui la storia si complica

C’è però un tipo di emissione che riguarda tutte le auto e che con l’auto elettrica diventa un tema centrale: le emissioni non-exhaust, cioè non legate allo scarico. Sono costituite dal particolato prodotto dall’usura di pneumatici, freni e manto stradale, oltre alla polvere risollevata dal passaggio del veicolo.

Attenzione: queste non sono CO2, ma polveri sottili (PM10 e PM2.5), rilevanti per la qualità dell’aria e la salute respiratoria. Con l’irrigidimento delle norme sulle emissioni allo scarico (Euro 6, e in prospettiva Euro 7), il particolato non-exhaust è diventato la principale fonte di inquinamento da traffico secondo diversi studi europei.

Qui l’auto elettrica presenta due facce opposte, e i dati vanno letti con onestà.

Il peso e l’usura degli pneumatici

Un veicolo elettrico è mediamente più pesante di uno a combustione equivalente, a causa della batteria. Più peso significa maggiore usura degli pneumatici e quindi più particolato. Uno studio pubblicato su Science of the Total Environment (2025) ha misurato, sulla stessa piattaforma di auto, un fattore di emissione da usura degli pneumatici di 7,6 mg per km per l’elettrica contro 5,8 mg per km per la termica.

La frenata rigenerativa

Sul fronte opposto, l’auto elettrica utilizza la frenata rigenerativa: rallenta recuperando energia tramite il motore elettrico, usando molto meno i freni tradizionali. Questo riduce drasticamente il particolato da usura dei freni, una delle componenti più dannose. Un rapporto commissionato dal Department for Transport britannico (Ricardo, 2025) conferma che i BEV producono emissioni di PM2.5 da freni significativamente inferiori a quelle delle auto a combustione, compensando l’effetto del maggior peso.

Il verdetto sul particolato: dipende da dove si guida

Il bilancio complessivo tra il “più” degli pneumatici e il “meno” dei freni non è univoco: dipende dalle condizioni di guida. Lo ha quantificato uno studio del Virginia Tech Transportation Institute pubblicato su Transportation Research Part D (2025).

Secondo questa ricerca, in presenza di traffico intenso, tipico della guida urbana, l’auto elettrica produce meno particolato non-exhaust di una a benzina, perché la frenata rigenerativa entra in gioco di continuo. La tendenza però si inverte in condizioni di traffico scarso e scorrevole, dove si frena poco e pesa di più il fattore usura pneumatici legato alla massa. Complessivamente, lo studio stima che se almeno il 15% della guida avviene in condizioni urbane, il veicolo elettrico produce meno particolato non allo scarico del corrispettivo a benzina.

In sintesi: in città l’elettrica tende a inquinare meno anche come polveri; in contesti extraurbani molto scorrevoli il vantaggio può ridursi o annullarsi.

Cosa significa per chi guida (o vuole comprare) un’elettrica

Chiarito il quadro di auto elettrica ed emissioni di CO2, ecco le implicazioni pratiche:

• “Emette CO2 mentre viaggia” è una semplificazione errata. Il BEV non emette CO2 allo scarico; la CO2 legata all’elettricità è indiretta e a monte.
• “Impatto zero” è altrettanto impreciso. Un’auto elettrica ha un costo ambientale reale, concentrato nella produzione della batteria e nel mix energetico di ricarica.
• Sul clima (CO2), sul ciclo di vita l’elettrica conviene, tanto più quanto più pulita è l’energia con cui la si ricarica: caricare da fotovoltaico domestico o in fasce orarie a bassa intensità di carbonio migliora il bilancio.
• Sulle polveri sottili, il vantaggio è massimo in città grazie alla frenata rigenerativa; resta il tema dell’usura degli pneumatici legata al peso, comune peraltro a tutte le auto pesanti, comprese le grandi termiche e i SUV.
• La scelta degli pneumatici conta: gomme di qualità e una guida non aggressiva riducono il particolato da usura.
• Per un confronto corretto va sempre paragonata l’elettrica a un’auto di categoria e dimensioni simili, non a un’utilitaria leggera.

F.A.Q. – Domande frequenti

Auto elettrica ed emissioni di CO2 mentre si viaggia, corrisponde al vero?

No, durante la marcia un’auto elettrica non emette CO2 allo scarico, perché non ha un motore a combustione né un tubo di scappamento. La CO2 associata a un veicolo elettrico è indiretta: deriva dalla produzione dell’elettricità usata per ricaricarlo e dalla fabbricazione dell’auto, in particolare della batteria. Non viene quindi emessa dall’auto in movimento.

Ho letto auto elettrica ed emissioni di CO2, è davvero a “zero emissioni”?

Non del tutto. È a zero emissioni allo scarico, ma non a impatto ambientale zero. Ha un costo di CO2 nella fase di produzione (soprattutto della batteria) e un’impronta legata al mix energetico con cui viene ricaricata. Emette inoltre particolato da usura di pneumatici, freni e asfalto, come tutti i veicoli. Sul ciclo di vita completo, però, emette meno gas serra di un’auto a combustione comparabile.

Perché si dice che le auto elettriche inquinano di più con gli pneumatici?

Perché sono mediamente più pesanti a causa della batteria, e il maggior peso aumenta l’usura degli pneumatici e quindi il particolato. Uno studio del 2025 su Science of the Total Environment ha misurato 7,6 mg/km di particolato da pneumatici per un’elettrica contro 5,8 mg/km per una termica. Questo svantaggio è però in parte compensato dalla frenata rigenerativa, che riduce molto il particolato dei freni.

Dopo quanti chilometri un’auto elettrica inquina meno di una a benzina?

Dipende dal modello e soprattutto dal mix energetico del Paese. Le analisi del ciclo di vita individuano un punto di pareggio oltre il quale le minori emissioni in fase d’uso compensano le maggiori emissioni di produzione: con energia pulita la soglia si raggiunge prima, con energia da fonti fossili più tardi. Superato quel chilometraggio, l’elettrica mantiene un vantaggio di CO2 per il resto della sua vita utile.

Le emissioni non allo scarico sono CO2?

No. Le emissioni non-exhaust sono particolato (polveri sottili come PM10 e PM2.5) prodotto dall’usura di pneumatici, freni e strada, non anidride carbonica. Riguardano la qualità dell’aria e la salute respiratoria, non direttamente l’effetto serra. Con l’inasprimento delle norme sullo scarico sono diventate la principale fonte di inquinamento da traffico secondo diversi studi europei.

In breve su “auto elettrica ed emissioni di CO2”

L’affermazione “l’auto elettrica emette CO2 mentre viaggia” è falsa nel senso letterale: un veicolo elettrico non ha scarico e non emette CO2 durante la guida. La CO2 collegata a un’elettrica è indiretta, legata alla produzione dell’energia di ricarica e alla fabbricazione della batteria; sul ciclo di vita completo, e con i mix energetici europei, un’elettrica emette comunque meno gas serra di un’auto a combustione, pur non essendo a impatto zero. Esiste poi un tema reale e diverso, quello delle emissioni non allo scarico: il particolato da pneumatici, freni e asfalto, che non è CO2 ma polvere sottile. Qui l’elettrica è penalizzata dal peso maggiore (più usura pneumatici) ma avvantaggiata dalla frenata rigenerativa (meno particolato dai freni): secondo lo studio del Virginia Tech (2025), in città il bilancio è a favore dell’elettrica, mentre in condizioni di traffico scarso può invertirsi. La verità, insomma, sta nella distinzione tra tipi di emissione, non negli slogan.

ATTENZIONE: Questo articolo su auto elettrica ed emissioni di CO2 ha finalità informative e di divulgazione scientifica e non costituisce una consulenza all’acquisto. I dati sul ciclo di vita e sulle emissioni variano in base al modello di veicolo, alla dimensione della batteria, allo stile di guida e soprattutto al mix energetico del Paese di utilizzo, e vanno quindi intesi come valori medi di riferimento. Fonti principali: studio comparativo su emissioni da usura pneumatici EV vs ICEV, Science of the Total Environment (2025); Virginia Tech Transportation Institute, ricerca su emissioni non-exhaust pubblicata su Transportation Research Part D: Transport and Environment (2025); rapporto Ricardo per il Department for Transport britannico sulle emissioni da freni e pneumatici (2025); analisi di TU Graz – Institute of Thermodynamics and Sustainable Propulsion Systems sull’evoluzione delle emissioni di particolato da traffico (2025); Science Feedback, verifica sulle emissioni di particolato dei veicoli elettrici (2024). La distinzione tra emissioni dirette (allo scarico), indirette (energia di ricarica) e non allo scarico (particolato) è stata mantenuta esplicita per evitare la confusione all’origine dell’affermazione virale. Auto elettrica ed emissioni di CO2