Andare in bici regolarmente per gli spostamenti quotidiani è associato a una riduzione della mortalità per ogni causa di circa il 10%: lo indica una meta-analisi pubblicata sull’International Journal of Behavioral Nutrition and Physical Activity, tra le più citate sul tema. Non è un dato isolato. Allo studio Cycling Counts, la prima fotografia comune della ciclabilità europea pubblicata dalla Commissione europea il 3 giugno 2026, si affianca un messaggio emerso con forza dalla conferenza mondiale Velo-city 2026 di Rimini: la bicicletta non è più un tema di nicchia, ma una leva concreta di salute pubblica e sicurezza stradale. Vediamo cosa dicono i numeri, e perché per il singolo cittadino contano più dei chilometri di pista.

Andare in bici allunga davvero la vita?

La risposta della ricerca è sì, con un dato quantificato. La meta-analisi di Paul Kelly e colleghi (Università di Oxford ed Edimburgo, 2014) ha analizzato studi prospettici su circa 187.000 persone e 2,1 milioni di anni-persona, trovando che una pratica regolare della bicicletta è associata a una riduzione del 10% del rischio di mortalità per ogni causa (intervallo di confidenza al 95%: 6-13%), al netto di altra attività fisica.

C’è un dettaglio che rende il dato ancora più utile e che spesso viene omesso: l’effetto è massimo nel primo intervallo di esposizione. In altre parole, il guadagno di salute più grande lo ottiene chi parte da una vita sedentaria e comincia a muoversi anche poco. Non serve diventare ciclisti sportivi: bastano gli spostamenti quotidiani per intercettare la parte più consistente del beneficio.

Questo colloca andare in bici tra le attività di prevenzione con il miglior rapporto tra benefici e investimento, in un contesto in cui — secondo l’Organizzazione Mondiale della Sanità — le patologie croniche non trasmissibili pesano per circa l’80% del carico di malattia nella Regione europea, e l’inattività fisica resta uno dei principali fattori di rischio.

Perché la sicurezza stradale è l’altra faccia della medaglia

Il beneficio per la salute ha senso solo se pedalare è sicuro. E qui i numeri sono severi: secondo l’OMS, ogni anno gli incidenti stradali causano circa 1,19 milioni di vittime nel mondo e sono la prima causa di morte tra i giovani di età compresa tra 5 e 29 anni. Più della metà delle vittime sono utenti vulnerabili della strada: pedoni, ciclisti e motociclisti.

Il dato ribalta la percezione comune. Il rischio per chi va in bici non dipende in primo luogo dall’imprudenza dei ciclisti, ma dalla velocità e dalla struttura del traffico motorizzato attorno a loro. Ed è su questo che le città europee più avanzate stanno intervenendo.

Cosa insegnano le città che hanno rallentato il traffico

Alla conferenza Velo-city 2026 di Rimini, la moderazione della velocità è emersa come uno degli strumenti più efficaci per la sicurezza urbana. I casi presentati sono concreti e misurabili:

• Amsterdam ha esteso progressivamente il limite dei 30 km/h, oggi applicato all’82% della rete stradale cittadina. A un anno dall’introduzione, gli incidenti sono diminuiti dell’11% e gli spostamenti in bicicletta sono aumentati del 9%.
• Roma, tra i contributi italiani, ha presentato i primi risultati del Biciplan capitolino: in tre anni le biciclette di proprietà sono cresciute del 63% (da 560.000 a 917.000), mentre tra il 2022 e il 2025 la mortalità negli incidenti stradali è calata del 19%.
• Bruxelles, con il piano Good Move, ha ridotto del 27% il traffico motorizzato nell’area centrale nei primi anni di attuazione, con un aumento del 36% degli spostamenti in bicicletta.

Il filo comune, sottolineato anche da città come Mechelen e Rotterdam, è che la sicurezza non nasce da un singolo intervento, ma dall’integrazione tra moderazione della velocità e riqualificazione dello spazio pubblico. Dove si rallenta il traffico e si restituisce spazio a pedoni e ciclisti, gli incidenti diminuiscono e l’uso della bici cresce.

Quanto vale, in euro, far pedalare una città

Il terzo elemento che il dibattito di Rimini ha messo a fuoco è economico. Nella sessione dedicata alla cosiddetta bikenomics è emerso come le politiche a favore della bicicletta generino benefici che vanno oltre i trasporti: riduzione dei costi sanitari, sostegno al commercio locale, occupazione, efficienza della spesa pubblica.

Un esempio citato è la velostazione di Utrecht, la più grande al mondo con 12.500 posti bici: la sua analisi costi-benefici stima un costo dell’infrastruttura di circa 1 euro per utente al giorno, contro i circa 3 euro necessari per un servizio equivalente con autobus o tram. A questi risparmi si aggiungono i benefici indiretti legati alla riduzione di congestione, emissioni, incidenti e spesa sanitaria.

L’Italia e il divario europeo: la questione dei chilometri (e dei dati)

Su questo sfondo, dove si colloca l’Italia? Lo studio Cycling Counts ha stabilito per la prima volta una base di confronto comune, identificando oltre 900.000 chilometri di rete ciclabile a livello UE. Secondo l’elaborazione FIAB (Federazione Italiana Ambiente e Bicicletta) dei dati dello studio, per raggiungere la capillarità infrastrutturale dei Paesi Bassi — il riferimento europeo più alto — al nostro Paese mancherebbero circa 138.183 chilometri di infrastrutture ciclabili; per raddoppiare gli attuali livelli di utilizzo della bici nell’intera UE ne servirebbero altri 424.426.

Ma la conferenza ha evidenziato che la ciclabilità non è più solo una questione di chilometri. C’è un problema a monte: la conoscenza. Oggi solo 7 dei 27 Stati membri dispongono di indagini nazionali che rilevano tutti gli indicatori chiave sull’uso della bicicletta (chilometri percorsi, caratteristiche degli utenti, motivazioni degli spostamenti). Senza dati comparabili è difficile valutare quali politiche funzionano davvero.

Come ha osservato Susanna Maggioni, vicepresidente FIAB, tra i protagonisti del summit, le esperienze presentate a Rimini mostrano che dove si investe con visione diminuiscono gli incidenti e cresce la mobilità attiva, e che il cambiamento nasce soprattutto dai territori e dalle amministrazioni locali.

FAQ – Domande frequenti

Andare in bici riduce davvero il rischio di morte?

Sì. Una meta-analisi del 2014 su circa 187.000 persone ha stimato che la pratica regolare della bicicletta è associata a una riduzione del 10% del rischio di mortalità per ogni causa, al netto di altra attività fisica. Il beneficio maggiore si osserva in chi passa da una vita sedentaria a un minimo di movimento quotidiano.

Quanto bisogna andare in bici per ottenere benefici per la salute?

Non servono allenamenti intensi. Lo studio indica che il guadagno di salute più consistente si ottiene già nei primi livelli di attività: bastano gli spostamenti quotidiani in bici, senza necessità di prestazioni sportive. È uno degli interventi di prevenzione con il miglior rapporto costi-benefici.

Perché si dice che ridurre la velocità in città rende più sicuri i ciclisti?

Perché la gravità e la frequenza degli incidenti dipendono in gran parte dalla velocità del traffico motorizzato. Amsterdam, estendendo il limite dei 30 km/h all’82% delle strade, ha registrato un calo dell’11% degli incidenti in un anno. Più della metà delle vittime della strada nel mondo sono utenti vulnerabili come pedoni e ciclisti.

Quanti chilometri di piste ciclabili mancano all’Italia?

Secondo l’elaborazione FIAB dei dati dello studio Cycling Counts della Commissione europea, all’Italia mancherebbero circa 138.183 chilometri di infrastrutture per raggiungere la capillarità dei Paesi Bassi. Lo studio ha stabilito una base europea di oltre 900.000 chilometri di rete ciclabile.

Investire nella bicicletta conviene economicamente?

Sì. Oltre ai risparmi sanitari legati alla maggiore attività fisica, le infrastrutture ciclabili hanno costi di gestione inferiori rispetto ad altre soluzioni di mobilità. La velostazione di Utrecht, ad esempio, costa circa 1 euro per utente al giorno, contro i 3 euro di un servizio equivalente in autobus o tram.

In breve

Andare in bici regolarmente è associato a una riduzione della mortalità per ogni causa di circa il 10%, con il beneficio maggiore per chi parte da sedentario. È il dato che sintetizza il valore della bicicletta come strumento di salute pubblica, confermato dalla conferenza mondiale Velo-city 2026 di Rimini. Perché quel beneficio si realizzi serve però sicurezza: le città che hanno rallentato il traffico, come Amsterdam e Roma, hanno visto calare gli incidenti e crescere l’uso della bici. Sul piano infrastrutturale l’Italia resta indietro rispetto ai Paesi europei più avanzati, ma il primo passo, secondo lo studio Cycling Counts della Commissione UE, è colmare anche il divario di dati: solo 7 Stati membri su 27 misurano oggi la ciclabilità con criteri completi.

ATTENZIONE: Questo articolo su andare in bici fa bene ha finalità puramente informative e divulgative e non sostituisce il parere di un medico o di un professionista sanitario; prima di iniziare o modificare un’attività fisica, in presenza di patologie, è opportuno consultare il proprio medico. I dati su mortalità e attività fisica derivano da studi osservazionali, che indicano associazioni statistiche e non rapporti di causa-effetto diretti. Fonti principali: Commissione europea, studio Cycling Counts, 3 giugno 2026 (baseline UE della ciclabilità); Kelly P. et al., “Systematic review and meta-analysis of reduction in all-cause mortality from walking and cycling”, International Journal of Behavioral Nutrition and Physical Activity, 2014 (riduzione mortalità 10%, IC 95% 6-13%, verificato alla fonte); Organizzazione Mondiale della Sanità, dati su incidentalità stradale e carico di malattia; dati su Amsterdam, Roma (Biciplan), Bruxelles (Good Move) e Utrecht presentati a Velo-city 2026 e riportati da FIAB. Le stime di 138.183 km (Italia) e 424.426 km (UE) sono elaborazioni FIAB sui dati Cycling Counts, non cifre pubblicate direttamente dalla Commissione europea. Andare in bici.

Auto elettrica ed emissioni di CO2? No, un’auto elettrica non emette anidride carbonica dallo scarico mentre viaggia, per il semplice motivo che non ha uno scarico: durante la marcia le sue emissioni dirette di CO2 sono pari a zero. L’affermazione virale nasce da una confusione tra due cose diverse: la CO2 “indiretta” prodotta a monte dalla centrale che genera l’elettricità con cui l’auto è stata ricaricata, e le emissioni “non allo scarico” (particolato da pneumatici, freni e asfalto), che però non sono CO2 ma polveri sottili. Sul ciclo di vita completo un’auto elettrica emette comunque molta meno CO2 di una a benzina, ma non è a “impatto zero”. E sul particolato la questione è più sfumata di quanto dicano sia i suoi detrattori sia i suoi sostenitori. Vediamo, dati alla mano, cosa è falso e cosa è vero.

Auto elettrica ed emissioni di CO2 mentre si viaggia? La risposta breve

Durante la guida, un veicolo elettrico a batteria (BEV) non produce emissioni di CO2 allo scarico, perché è privo di motore a combustione e di tubo di scappamento. In questo senso, la frase “l’auto elettrica emette CO2 mentre viaggia” è falsa.

L’equivoco nasce dal fatto che l’energia elettrica usata per ricaricare l’auto deve essere prodotta da qualche parte, e questa produzione può generare CO2. Si tratta però di un’emissione indiretta, che avviene nella centrale elettrica e non sull’auto in movimento. La quantità dipende da come è prodotta l’elettricità in un dato Paese, cioè dal cosiddetto mix energetico.

Distinguere le emissioni dirette (allo scarico, dove il BEV vale zero) da quelle indirette (a monte, legate all’energia) è il primo passo per capire il tema senza cadere né nella bufala “inquina come un diesel” né nello slogan “impatto zero”.

Le emissioni indirette: la CO2 dietro la ricarica

Un veicolo elettrico è tanto più “pulito” quanto più è pulita l’energia con cui viene ricaricato. Se l’elettricità proviene da fonti rinnovabili (solare, eolico, idroelettrico) o dal nucleare, la CO2 associata alla ricarica è molto bassa; se proviene in prevalenza da centrali a carbone o gas, aumenta.

Questo spiega perché il bilancio di CO2 di un’auto elettrica vari da Paese a Paese. Per valutarlo correttamente non basta guardare lo scarico, ma occorre considerare l’intero ciclo di vita del veicolo (Life Cycle Assessment, LCA): la produzione, compresa quella della batteria, l’uso e lo smaltimento.

Il punto critico è la fase di produzione. Fabbricare la batteria è un processo energivoro, e per questo un’auto elettrica “nasce” con uno zaino di CO2 più pesante rispetto a un’auto tradizionale. Questo debito iniziale viene però ripagato durante l’uso, perché nella fase di guida il BEV emette molto meno. Secondo le analisi del ciclo di vita, superata una certa soglia di chilometri percorsi il bilancio complessivo diventa favorevole all’elettrico.

Il break-even: dopo quanti chilometri l’elettrica conviene al clima

Il concetto chiave è quello del punto di pareggio (break-even): il chilometraggio oltre il quale le minori emissioni in fase d’uso compensano le maggiori emissioni in fase di produzione.

Le stime variano in base al modello, alla dimensione della batteria e soprattutto al mix energetico del Paese di utilizzo. Gli studi di analisi del ciclo di vita collocano generalmente questo punto di pareggio entro i primi anni di vita del veicolo o nell’ordine di alcune decine di migliaia di chilometri: con un mix elettrico pulito la soglia si abbassa, con un mix a forte componente fossile si alza. Oltre quel punto, e per il resto della vita utile, l’auto elettrica accumula un vantaggio di CO2 rispetto all’equivalente a benzina o diesel.

La conclusione condivisa dalla letteratura scientifica è che, sull’intero ciclo di vita e con i mix energetici europei attuali, un’auto elettrica emette meno gas serra di una comparabile a combustione. Non “zero”, ma meno.

Le emissioni non allo scarico: qui la storia si complica

C’è però un tipo di emissione che riguarda tutte le auto e che con l’auto elettrica diventa un tema centrale: le emissioni non-exhaust, cioè non legate allo scarico. Sono costituite dal particolato prodotto dall’usura di pneumatici, freni e manto stradale, oltre alla polvere risollevata dal passaggio del veicolo.

Attenzione: queste non sono CO2, ma polveri sottili (PM10 e PM2.5), rilevanti per la qualità dell’aria e la salute respiratoria. Con l’irrigidimento delle norme sulle emissioni allo scarico (Euro 6, e in prospettiva Euro 7), il particolato non-exhaust è diventato la principale fonte di inquinamento da traffico secondo diversi studi europei.

Qui l’auto elettrica presenta due facce opposte, e i dati vanno letti con onestà.

Il peso e l’usura degli pneumatici

Un veicolo elettrico è mediamente più pesante di uno a combustione equivalente, a causa della batteria. Più peso significa maggiore usura degli pneumatici e quindi più particolato. Uno studio pubblicato su Science of the Total Environment (2025) ha misurato, sulla stessa piattaforma di auto, un fattore di emissione da usura degli pneumatici di 7,6 mg per km per l’elettrica contro 5,8 mg per km per la termica.

La frenata rigenerativa

Sul fronte opposto, l’auto elettrica utilizza la frenata rigenerativa: rallenta recuperando energia tramite il motore elettrico, usando molto meno i freni tradizionali. Questo riduce drasticamente il particolato da usura dei freni, una delle componenti più dannose. Un rapporto commissionato dal Department for Transport britannico (Ricardo, 2025) conferma che i BEV producono emissioni di PM2.5 da freni significativamente inferiori a quelle delle auto a combustione, compensando l’effetto del maggior peso.

Il verdetto sul particolato: dipende da dove si guida

Il bilancio complessivo tra il “più” degli pneumatici e il “meno” dei freni non è univoco: dipende dalle condizioni di guida. Lo ha quantificato uno studio del Virginia Tech Transportation Institute pubblicato su Transportation Research Part D (2025).

Secondo questa ricerca, in presenza di traffico intenso, tipico della guida urbana, l’auto elettrica produce meno particolato non-exhaust di una a benzina, perché la frenata rigenerativa entra in gioco di continuo. La tendenza però si inverte in condizioni di traffico scarso e scorrevole, dove si frena poco e pesa di più il fattore usura pneumatici legato alla massa. Complessivamente, lo studio stima che se almeno il 15% della guida avviene in condizioni urbane, il veicolo elettrico produce meno particolato non allo scarico del corrispettivo a benzina.

In sintesi: in città l’elettrica tende a inquinare meno anche come polveri; in contesti extraurbani molto scorrevoli il vantaggio può ridursi o annullarsi.

Cosa significa per chi guida (o vuole comprare) un’elettrica

Chiarito il quadro di auto elettrica ed emissioni di CO2, ecco le implicazioni pratiche:

• “Emette CO2 mentre viaggia” è una semplificazione errata. Il BEV non emette CO2 allo scarico; la CO2 legata all’elettricità è indiretta e a monte.
• “Impatto zero” è altrettanto impreciso. Un’auto elettrica ha un costo ambientale reale, concentrato nella produzione della batteria e nel mix energetico di ricarica.
• Sul clima (CO2), sul ciclo di vita l’elettrica conviene, tanto più quanto più pulita è l’energia con cui la si ricarica: caricare da fotovoltaico domestico o in fasce orarie a bassa intensità di carbonio migliora il bilancio.
• Sulle polveri sottili, il vantaggio è massimo in città grazie alla frenata rigenerativa; resta il tema dell’usura degli pneumatici legata al peso, comune peraltro a tutte le auto pesanti, comprese le grandi termiche e i SUV.
• La scelta degli pneumatici conta: gomme di qualità e una guida non aggressiva riducono il particolato da usura.
• Per un confronto corretto va sempre paragonata l’elettrica a un’auto di categoria e dimensioni simili, non a un’utilitaria leggera.

F.A.Q. – Domande frequenti

Auto elettrica ed emissioni di CO2 mentre si viaggia, corrisponde al vero?

No, durante la marcia un’auto elettrica non emette CO2 allo scarico, perché non ha un motore a combustione né un tubo di scappamento. La CO2 associata a un veicolo elettrico è indiretta: deriva dalla produzione dell’elettricità usata per ricaricarlo e dalla fabbricazione dell’auto, in particolare della batteria. Non viene quindi emessa dall’auto in movimento.

Ho letto auto elettrica ed emissioni di CO2, è davvero a “zero emissioni”?

Non del tutto. È a zero emissioni allo scarico, ma non a impatto ambientale zero. Ha un costo di CO2 nella fase di produzione (soprattutto della batteria) e un’impronta legata al mix energetico con cui viene ricaricata. Emette inoltre particolato da usura di pneumatici, freni e asfalto, come tutti i veicoli. Sul ciclo di vita completo, però, emette meno gas serra di un’auto a combustione comparabile.

Perché si dice che le auto elettriche inquinano di più con gli pneumatici?

Perché sono mediamente più pesanti a causa della batteria, e il maggior peso aumenta l’usura degli pneumatici e quindi il particolato. Uno studio del 2025 su Science of the Total Environment ha misurato 7,6 mg/km di particolato da pneumatici per un’elettrica contro 5,8 mg/km per una termica. Questo svantaggio è però in parte compensato dalla frenata rigenerativa, che riduce molto il particolato dei freni.

Dopo quanti chilometri un’auto elettrica inquina meno di una a benzina?

Dipende dal modello e soprattutto dal mix energetico del Paese. Le analisi del ciclo di vita individuano un punto di pareggio oltre il quale le minori emissioni in fase d’uso compensano le maggiori emissioni di produzione: con energia pulita la soglia si raggiunge prima, con energia da fonti fossili più tardi. Superato quel chilometraggio, l’elettrica mantiene un vantaggio di CO2 per il resto della sua vita utile.

Le emissioni non allo scarico sono CO2?

No. Le emissioni non-exhaust sono particolato (polveri sottili come PM10 e PM2.5) prodotto dall’usura di pneumatici, freni e strada, non anidride carbonica. Riguardano la qualità dell’aria e la salute respiratoria, non direttamente l’effetto serra. Con l’inasprimento delle norme sullo scarico sono diventate la principale fonte di inquinamento da traffico secondo diversi studi europei.

In breve su “auto elettrica ed emissioni di CO2”

L’affermazione “l’auto elettrica emette CO2 mentre viaggia” è falsa nel senso letterale: un veicolo elettrico non ha scarico e non emette CO2 durante la guida. La CO2 collegata a un’elettrica è indiretta, legata alla produzione dell’energia di ricarica e alla fabbricazione della batteria; sul ciclo di vita completo, e con i mix energetici europei, un’elettrica emette comunque meno gas serra di un’auto a combustione, pur non essendo a impatto zero. Esiste poi un tema reale e diverso, quello delle emissioni non allo scarico: il particolato da pneumatici, freni e asfalto, che non è CO2 ma polvere sottile. Qui l’elettrica è penalizzata dal peso maggiore (più usura pneumatici) ma avvantaggiata dalla frenata rigenerativa (meno particolato dai freni): secondo lo studio del Virginia Tech (2025), in città il bilancio è a favore dell’elettrica, mentre in condizioni di traffico scarso può invertirsi. La verità, insomma, sta nella distinzione tra tipi di emissione, non negli slogan.

ATTENZIONE: Questo articolo su auto elettrica ed emissioni di CO2 ha finalità informative e di divulgazione scientifica e non costituisce una consulenza all’acquisto. I dati sul ciclo di vita e sulle emissioni variano in base al modello di veicolo, alla dimensione della batteria, allo stile di guida e soprattutto al mix energetico del Paese di utilizzo, e vanno quindi intesi come valori medi di riferimento. Fonti principali: studio comparativo su emissioni da usura pneumatici EV vs ICEV, Science of the Total Environment (2025); Virginia Tech Transportation Institute, ricerca su emissioni non-exhaust pubblicata su Transportation Research Part D: Transport and Environment (2025); rapporto Ricardo per il Department for Transport britannico sulle emissioni da freni e pneumatici (2025); analisi di TU Graz – Institute of Thermodynamics and Sustainable Propulsion Systems sull’evoluzione delle emissioni di particolato da traffico (2025); Science Feedback, verifica sulle emissioni di particolato dei veicoli elettrici (2024). La distinzione tra emissioni dirette (allo scarico), indirette (energia di ricarica) e non allo scarico (particolato) è stata mantenuta esplicita per evitare la confusione all’origine dell’affermazione virale. Auto elettrica ed emissioni di CO2

l’ecobonus auto elettrica, finanziato dal PNRR, vale fino a 11.000 euro ma scade il 30 giugno 2026: chi ha già generato il voucher deve farlo validare dal venditore entro quella data, salvo esaurimento anticipato dei fondi. Attenzione però agli equivoci che circolano: l’incentivo statale è di 11.000 o 9.000 euro, non di 13.750, e non spetta a tutti. Ecco chi può ottenerlo davvero, a quanto ammonta e quali sono i requisiti reali, spiegati senza confusione.

Quanto vale davvero l’ecobonus auto elettrica?

Qui si nasconde il primo grande equivoco. Online circolano cifre molto diverse — 11.000, 13.750, fino a 17.750 euro — e questo genera confusione. La verità è che dipende da cosa si somma.

L’incentivo statale previsto dal decreto del Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica (MASE) dell’8 agosto 2025 è di due importi soltanto, in base all’ISEE:

• 11.000 euro per chi ha un ISEE inferiore a 30.000 euro;
• 9.000 euro per chi ha un ISEE compreso tra 30.000 e 40.000 euro.

Le cifre più alte che si leggono in giro (13.750, 15.750 o 17.750 euro) si ottengono sommando i contributi regionali che alcune Regioni come Lombardia, Veneto e Piemonte offrono in aggiunta, e che possono valere da 2.000 a 4.000 euro. Sono cumulabili con il bonus statale, ma vanno richiesti separatamente sul portale della propria Regione e non sono garantiti a tutti. In sintesi: il bonus nazionale massimo è 11.000 euro; tutto ciò che eccede arriva dal livello regionale.

Per le microimprese che acquistano veicoli commerciali elettrici (categorie N1 e N2) il contributo è invece pari al 30% del prezzo, fino a un massimo di 20.000 euro per veicolo.

Chi può richiedere il l’ecobonus auto elettrica?

Il secondo equivoco riguarda la platea. Molti pensano che il bonus spetti a chiunque acquisti un’elettrica, ma i requisiti sono stringenti e devono coesistere tutti. Per le persone fisiche servono tre condizioni, oltre alla rottamazione.

La prima è la residenza in un’Area Urbana Funzionale (FUA), una classificazione ISTAT che comprende le città oltre i 50.000 abitanti e i comuni della loro area di pendolarismo. Le FUA sono 83 e coprono oltre 2.200 comuni, dove vive circa il 60% della popolazione. Chi non risiede in una di queste aree è escluso, anche se in possesso di tutti gli altri requisiti: secondo il Codacons, questo lascia fuori circa metà degli italiani. È possibile verificare il proprio comune sul portale ufficiale del MASE.

La seconda è il limite di ISEE pari o inferiore a 40.000 euro. La terza è il prezzo del veicolo: deve trattarsi di un’auto 100% elettrica nuova di categoria M1, con un listino non superiore a 35.000 euro più IVA (circa 42.700 euro IVA inclusa).

La rottamazione è obbligatoria?

Sì, ed è il terzo punto su cui circolano informazioni sbagliate. A differenza degli incentivi degli anni precedenti, nel 2026 non esiste un bonus senza rottamazione. Per ottenere il contributo è obbligatorio consegnare per la demolizione un veicolo termico (benzina o diesel) di categoria M1, omologato fino alla classe Euro 5.

Il veicolo da rottamare deve essere intestato al richiedente da almeno sei mesi. Inoltre, l’auto nuova acquistata deve restare intestata al beneficiario, o a un componente maggiorenne dello stesso nucleo familiare, per almeno 24 mesi: rivenderla prima fa decadere il diritto al contributo.

Come funziona la scadenza del 30 giugno?

l’ecobonus auto elettrica è finanziato con risorse del PNRR (Missione 2, Componente 2, Investimento 4.5), che impongono scadenze rigide. Il termine ultimo è il 30 giugno 2026, ma il meccanismo va capito bene per non perdere il contributo.

Chi ha già generato il voucher sulla piattaforma del MASE deve farlo validare dal venditore entro 30 giorni dalla generazione e comunque non oltre il 30 giugno 2026. Superata quella data, il voucher decade. Il contributo viene applicato direttamente come sconto in fattura dal concessionario, senza che l’acquirente debba anticipare la somma e attendere un rimborso.

C’è una complicazione sui fondi: il plafond iniziale (circa 597 milioni di euro) si è esaurito già a poche ore dall’apertura dello sportello, a ottobre 2025. Tuttavia, alla scadenza dei voucher generati ma non utilizzati, le relative risorse rientrano nel sistema e tornano temporaneamente disponibili. Per chi non ha ancora un voucher, quindi, la possibilità di accedere dipende dalla presenza di fondi residui, da verificare direttamente sul portale ufficiale.

Cosa sapere concretamente sull’ecobonus auto elettrica

1. Il bonus statale è 11.000 o 9.000 euro, non di più. Le cifre superiori includono i contributi regionali, che sono separati e non garantiti ovunque.
2. Serve la residenza in un’Area Urbana Funzionale. È il requisito che esclude più persone: circa metà degli italiani non vi rientra.
3. L’ISEE deve essere entro 40.000 euro. Sotto i 30.000 si ottiene l’importo pieno di 11.000 euro; tra 30.000 e 40.000 si scende a 9.000.
4. La rottamazione è obbligatoria. Senza un veicolo termico fino a Euro 5 da demolire, il bonus non è accessibile.
5. L’auto deve costare massimo 35.000 euro + IVA. I modelli oltre questa soglia di listino sono esclusi.
6. Il voucher va validato entro il 30 giugno 2026. Chi lo ha generato ma non lo valida in tempo lo perde.
7. L’auto va tenuta almeno 24 mesi. Rivenderla prima fa decadere il contributo già ottenuto.

FAQ – Domande frequenti

Quanto vale l’ecobonus per l’auto elettrica nel 2026?

L’incentivo statale è di 11.000 euro per chi ha un ISEE inferiore a 30.000 euro e di 9.000 euro per chi ha un ISEE compreso tra 30.000 e 40.000 euro. A questi importi possono aggiungersi contributi regionali, che in alcune Regioni come Lombardia, Veneto e Piemonte vanno da 2.000 a 4.000 euro e sono cumulabili con il bonus nazionale. Le cifre superiori a 11.000 euro che circolano online si riferiscono quasi sempre alla somma di statale e regionale.

Chi ha diritto al bonus auto elettrica 2026?

Hanno diritto al bonus le persone fisiche residenti in un’Area Urbana Funzionale (FUA) definita dall’ISTAT, con un ISEE pari o inferiore a 40.000 euro, che rottamano un veicolo termico di categoria M1 fino a Euro 5 e acquistano un’auto 100% elettrica nuova con listino entro 35.000 euro più IVA. Tutti questi requisiti devono coesistere. Chi non risiede in una FUA è escluso, e secondo il Codacons questo riguarda circa metà degli italiani.

Si può avere il bonus senza rottamare l’auto vecchia?

No. Nel 2026 la rottamazione è una condizione obbligatoria per ottenere il bonus auto elettrica. È necessario consegnare per la demolizione un veicolo termico a benzina o diesel di categoria M1, omologato fino alla classe Euro 5 e intestato al richiedente da almeno sei mesi. A differenza di alcune misure degli anni precedenti, non esiste più un contributo ridotto per chi acquista senza rottamare.

Cosa succede dopo il 30 giugno 2026?

Il 30 giugno 2026 è il termine ultimo per validare i voucher dell’ecobonus auto elettrica legato ai fondi PNRR. Chi ha generato un voucher deve farlo validare dal venditore entro quella data, altrimenti decade. Dopo il 30 giugno, salvo nuovi stanziamenti o proroghe non ancora annunciati, la misura nel suo assetto attuale termina. Restano attivi gli eventuali incentivi regionali e comunali, con regole proprie da verificare territorio per territorio.

Il bonus auto elettrica è cumulabile con altri incentivi?

Il bonus statale MASE-PNRR non è cumulabile con altri incentivi nazionali o europei qualificabili come aiuti di Stato sullo stesso veicolo. È invece cumulabile con i contributi regionali e comunali, che seguono regole proprie e vanno richiesti separatamente sui rispettivi portali. Prima dell’acquisto è quindi utile verificare quali agevolazioni offre la propria Regione o il proprio Comune, per capire l’importo complessivo realmente ottenibile.

In breve

L’ecobonus auto elettrica 2026, finanziato dal PNRR e gestito dal MASE, offre un contributo statale di 11.000 euro (ISEE sotto 30.000) o 9.000 euro (ISEE tra 30.000 e 40.000), erogato come sconto in fattura. Le cifre più alte che circolano includono i contributi regionali, separati e non garantiti ovunque. I requisiti sono stringenti: residenza in un’Area Urbana Funzionale, ISEE entro 40.000 euro, rottamazione obbligatoria di un veicolo fino a Euro 5, auto elettrica nuova entro 35.000 euro più IVA e vincolo di proprietà per 24 mesi. La scadenza è il 30 giugno 2026: chi ha generato il voucher deve validarlo entro quella data, salvo esaurimento anticipato dei fondi. Per chi non ha ancora il voucher, l’accesso dipende dalle risorse residue, da verificare sul portale ufficiale del Ministero.

ATTENZIONE: Questo articolo su Ecobonus auto elettrica ha finalità informative e divulgative e non sostituisce la consulenza fiscale o l’informazione ufficiale. Importi, requisiti, scadenze e disponibilità dei fondi possono variare: prima di qualunque decisione di acquisto è indispensabile verificare le condizioni aggiornate sul portale ufficiale del Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica e rivolgersi al concessionario per la procedura. Fonti principali: MASE, Investimento 4.5 PNRR e Decreto Ministeriale n. 236 dell’8 agosto 2025 (GU n. 208 dell’8 settembre 2025); FAQ ufficiali MASE aggiornate al 24 giugno 2026; dati sulle Aree Urbane Funzionali (ISTAT, 83 FUA) e stime sull’esclusione di parte della popolazione (Codacons). L’importo statale massimo è di 11.000 euro: le cifre superiori talvolta riportate includono i contributi regionali cumulabili.

La transizione ecologica non è soltanto una questione ambientale: è diventata una delle più grandi trasformazioni del mercato del lavoro degli ultimi decenni. Le aziende cercano figure capaci di guidare il cambiamento verso la sostenibilità, e spesso faticano a trovarle. Per chi sta scegliendo un percorso di studi, valuta una riqualificazione o vuole dare un senso diverso alla propria carriera, i green jobs più richiesti rappresentano oggi una delle scommesse professionali più solide e lungimiranti.

In questa guida vediamo quali sono le professioni verdi su cui punta il mercato italiano, quali competenze servono davvero, e soprattutto dove formarsi e dove cercare queste opportunità, con una selezione di risorse, portali e programmi seri, italiani ed europei. L’obiettivo non è darti l’ennesima lista astratta, ma strumenti concreti per orientarti.

Perché conviene puntare sui green jobs: i numeri

Prima di vedere le singole professioni, vale la pena capire le dimensioni del fenomeno, perché spiegano perché questa non è una moda ma una tendenza strutturale.

I dati italiani più autorevoli arrivano dal rapporto GreenItaly di Fondazione Symbola e Unioncamere. Secondo il rapporto, in Italia sono già 3,1 milioni i lavoratori in ambito green, mentre 432mila imprese hanno investito negli ultimi cinque anni per diventare più sostenibili. Non si tratta quindi di un settore di nicchia, ma di una fetta consistente dell’occupazione nazionale. Unioncamere

E la domanda è destinata a crescere. Secondo Unioncamere, nel 2024 circa 1,9 milioni di nuove assunzioni in Italia riguardavano profili green, pari al 34% del totale, e la richiesta è destinata a salire fino a 4 milioni di professionisti con competenze green e digitali entro il 2029. Le competenze verdi sono ormai richieste in circa il 70% delle professioni tecniche.

C’è inoltre un punto cruciale per chi cerca lavoro: molte di queste figure sono difficili da reperire. Le professioni verdi più richieste oggi in Italia riflettono una ricerca di figure concrete e ad alta evoluzione tecnica, come installatori fotovoltaici, elettricisti evoluti e tecnici dell’efficienza energetica. Tradotto: in molti di questi ruoli ci sono più posti che candidati qualificati, e questo è esattamente ciò che rende una scelta professionale strategica.

I green jobs più richiesti in Italia

Le professioni verdi non sono tutte uguali: spaziano dal lavoro tecnico-manuale a ruoli manageriali e digitali. Ecco le categorie su cui il mercato italiano sta puntando con più forza.

Tecnici e installatori delle rinnovabili. Sono oggi tra i profili più ricercati in assoluto. Installatori di impianti fotovoltaici, tecnici per le pompe di calore, manutentori di impianti eolici: la spinta degli incentivi e della transizione energetica ha reso queste figure preziose e spesso introvabili. Sono mestieri accessibili anche senza laurea, con formazione tecnica mirata.

Tecnici dell’efficienza energetica ed energy manager. L’energy manager è la figura responsabile dell’uso razionale dell’energia in azienda, incaricata di ridurre sprechi e consumi. Per le imprese a consumo energetico elevato la sua nomina è in certi casi obbligatoria, il che garantisce una domanda stabile.

Manager e specialisti della sostenibilità (ESG). Il sustainability manager definisce e attua la strategia di sostenibilità di un’azienda, misurandone gli impatti ambientali, sociali ed economici. È una figura sempre più centrale, spinta dagli obblighi di rendicontazione ESG che coinvolgono un numero crescente di imprese.

Ingegneri e progettisti green. Ingegneri energetici, ingegneri ambientali, progettisti di bioedilizia: figure che uniscono competenza tecnica e know-how ambientale, richieste in edilizia, industria e infrastrutture.

Esperti di economia circolare e gestione rifiuti. Tecnici del riciclo, specialisti del recupero materiali, esperti di valutazione di impatto ambientale (VIA/VAS): l’economia circolare è uno dei pilastri della transizione e genera professioni specializzate.

Mobility manager e specialisti della mobilità sostenibile. Figure che organizzano e promuovono la mobilità alternativa nelle aree urbane e aziendali, dal bike sharing alle flotte elettriche.

Profili “ibridi” green + digitale. È la tendenza emergente più importante. Il fabbisogno riguarda anche analisti e specialisti di reti, data scientist, esperti di cybersecurity e tecnici IoT, chiamati a gestire sistemi di monitoraggio, smart grid, analisi dei consumi e manutenzione predittiva degli impianti. Come sottolineano gli esperti, siamo nel pieno delle “transizioni gemelle”, quella ecologica e quella digitale, sempre più intrecciate.

Quali competenze servono davvero

Una cosa che il mercato chiede con insistenza è la combinazione di competenze tecniche e trasversali. Il rapporto Unioncamere stima che una larga parte dei lavoratori dovrà possedere competenze digitali, con centinaia di migliaia di professionisti cui sarà richiesto un mix di competenze digitali di base, uso di metodi matematico-informatici e gestione di soluzioni innovative. Enciclopediambiente

In pratica, le competenze più spendibili oggi sono: conoscenza delle tecnologie per le rinnovabili e l’efficienza energetica, dimestichezza con i protocolli e le certificazioni ambientali, competenze digitali (dalla progettazione all’analisi dati), e — non ultimo — la capacità di tradurre la sostenibilità in processi concreti. Chi unisce un mestiere tecnico a una buona alfabetizzazione digitale parte con un vantaggio netto.

Dove formarsi: percorsi e certificazioni

La formazione per i green jobs segue diverse strade, a seconda del punto di partenza.

Istituti tecnici e ITS Academy. Per i mestieri tecnici (installatori, manutentori, tecnici energetici), gli ITS Academy sono spesso la via più diretta ed efficace: percorsi post-diploma brevi, molto pratici e con alti tassi di occupazione, costruiti in collaborazione con le imprese del territorio.

Università. Lauree in ingegneria energetica, ingegneria ambientale, scienze ambientali, oltre ai master sempre più diffusi in sostenibilità, ESG e management ambientale, per i profili manageriali e progettuali.

Formazione professionale regionale e corsi finanziati. Molte Regioni offrono corsi gratuiti o finanziati per le competenze green, spesso collegati a fondi europei. Vale la pena controllare il portale della propria Regione e i bandi di formazione attivi.

Certificazioni professionali. Per ruoli come energy manager o esperto in gestione dell’energia (EGE), esistono percorsi di certificazione riconosciuti che aumentano sensibilmente la spendibilità sul mercato.

I portali e le risorse dove cercare (Italia ed Europa)

Veniamo alla parte più operativa: dove cercare concretamente formazione e offerte. Ecco una selezione di risorse serie e attive.

In Italia:

• EURES Italia / ANPAL — il portale pubblico per il lavoro, con sezione dedicata anche alla mobilità europea. Utile per offerte e per orientarsi tra i servizi pubblici.
• I portali generalisti con filtro green — su piattaforme come Indeed e LinkedIn puoi cercare direttamente per ruolo (“sustainability manager”, “tecnico fotovoltaico”, “energy manager”): la maggior parte delle offerte green passa di qui.
• Greenpeace Italia – Lavora con noi — per chi punta al non profit ambientale, l’organizzazione pubblica le posizioni aperte nella sezione dedicata.
• Ecomondo – Green Jobs & Skills — iniziativa che fa da ponte tra domanda e offerta di lavoro green, con focus sul matching tra talenti e imprese. Un punto di riferimento per fiere ed eventi di settore.
• I rapporti di settore — leggere il rapporto GreenItaly di Symbola e Unioncamere, aggiornato ogni anno, aiuta a capire dove sta andando la domanda prima degli altri.

In Europa:

• EURES — il portale europeo della mobilità professionale della Commissione UE, con offerte in tutti i Paesi membri e analisi sui posti di lavoro verdi più richiesti. Fondamentale se sei aperto a opportunità all’estero.
• Green Jobs Tree — piattaforma europea che mappa i ruoli della sostenibilità e le competenze richieste, settore per settore. Utile soprattutto per orientarsi e capire quali skill sviluppare.
• EPALE (Commissione Europea) — la piattaforma UE per l’apprendimento permanente, con workshop e risorse formative dedicate ai green jobs e alla transizione di carriera verso il verde.

Come orientarsi: qualche consiglio pratico

Se vuoi muoverti in questo settore, alcuni principi aiutano a non disperdere energie.

Parti dalle tue competenze attuali e chiediti come “tingerle di verde”: spesso non serve ricominciare da zero, ma aggiungere una specializzazione green a ciò che già sai fare. Un elettricista che si certifica sul fotovoltaico, un informatico che si specializza in smart grid, un comunicatore che impara la rendicontazione ESG valgono molto sul mercato.

Privilegia le competenze concrete e verificabili: certificazioni, corsi con stage, esperienze pratiche. In un settore giovane, dove molti si improvvisano, dimostrare competenza reale fa la differenza. E tieni d’occhio le “transizioni gemelle”: più riesci a unire il green al digitale, più la tua figura diventa rara e ricercata.

Infine, informati alla fonte. I rapporti istituzionali, i portali pubblici e gli osservatori di settore raccontano dove sta andando la domanda con mesi di anticipo rispetto al sentire comune. Anticipare una tendenza, nel lavoro, è spesso il vantaggio decisivo.

Scegliere un green job non significa solo trovare un’occupazione, ma allineare il proprio lavoro a un modello di sviluppo più rispettoso dell’ambiente. È il modo in cui il “saper vivere” entra anche nella dimensione professionale: fare bene il proprio mestiere e, allo stesso tempo, contribuire a un futuro più sostenibile.

Domande frequenti (FAQ)

Quali sono i green jobs più richiesti in Italia? Tra i più ricercati ci sono i tecnici e installatori delle energie rinnovabili (soprattutto fotovoltaico), i tecnici dell’efficienza energetica e gli energy manager, i sustainability manager ed esperti ESG, gli ingegneri energetici e ambientali, gli specialisti dell’economia circolare e i profili ibridi che uniscono competenze green e digitali. Molte di queste figure sono difficili da reperire, il che aumenta le opportunità per chi si forma adeguatamente.

Servono una laurea per lavorare nella green economy? Non sempre. Per molti mestieri tecnici, come installatore fotovoltaico o tecnico dell’efficienza energetica, sono sufficienti percorsi tecnici mirati come gli ITS Academy o la formazione professionale. Per i ruoli manageriali, progettuali o di ricerca (sustainability manager, ingegnere energetico) sono invece generalmente richieste laurea e specializzazioni.

Dove posso cercare offerte di lavoro green? Puoi usare i portali pubblici come EURES (sia italiano sia europeo), i portali generalisti come Indeed e LinkedIn filtrando per ruolo, le sezioni “Lavora con noi” delle organizzazioni ambientali come Greenpeace, e iniziative dedicate come Green Jobs & Skills di Ecomondo. A livello europeo, EURES e Green Jobs Tree sono punti di riferimento utili.

Quanto crescerà la domanda di green jobs nei prossimi anni? La domanda è in forte crescita. Secondo Unioncamere, la richiesta di professionisti con competenze green e digitali in Italia è destinata a salire fino a circa 4 milioni entro il 2029. A livello europeo, le stime dell’Organizzazione Internazionale del Lavoro parlano di milioni di nuovi impieghi legati agli obiettivi climatici entro il 2030.

Quali competenze sono più richieste per i green jobs? Le più spendibili sono le competenze tecniche legate a rinnovabili ed efficienza energetica, la conoscenza dei protocolli e delle certificazioni ambientali, e le competenze digitali (progettazione, analisi dati, IoT). La combinazione di competenze “verdi” e digitali — le cosiddette transizioni gemelle — è quella che rende un profilo più competitivo.

ATTENZIONE!!! Le informazioni su dati occupazionali, percorsi formativi e risorse contenute in questo articolo hanno finalità orientativa e divulgativa. Per scelte di formazione o carriera, verificate sempre requisiti e condizioni aggiornati presso gli enti e i portali ufficiali indicati.

Il colpo di sonno alla guida è una delle cause più sottovalutate di incidente stradale, e d’estate il rischio aumenta sensibilmente: il caldo, i lunghi viaggi verso le località di vacanza, le partenze notturne per evitare il traffico e le giornate iniziate troppo presto mettono il corpo alla prova proprio quando serve la massima lucidità. La cosa più importante da capire è che il colpo di sonno non si combatte con la forza di volontà: arriva in modo insidioso, spesso senza che ce ne accorgiamo, e l’unico rimedio reale è prevenirlo. Ecco i sette errori più comuni che lo favoriscono, e come evitarli.

Ecco 7 errori che devi assolutamente evitare per non rischiare il colpo di sonno alla guida

1. Ignorare i primi segnali di sonnolenza

Il primo errore è il più diffuso: pensare di poter “resistere ancora un po’”. Sbadigli ripetuti, palpebre pesanti, difficoltà a mantenere la corsia, lo sguardo che si fissa nel vuoto, il non ricordare gli ultimi chilometri percorsi sono tutti segnali che il cervello sta cedendo. Non vanno mai ignorati: quando compaiono, l’unica risposta sicura è fermarsi. Il colpo di sonno può durare pochi secondi, ma a 130 km/h in pochi secondi si percorrono decine di metri senza controllo.

2. Partire dopo una notte corta

In estate è frequente mettersi in viaggio all’alba dopo aver dormito poche ore, magari per la fretta di arrivare al mare o per evitare le code. Affrontare un lungo tragitto con un debito di sonno accumulato è uno degli errori più pericolosi, perché la stanchezza non fa che aumentare chilometro dopo chilometro così come il rischio di subire realmente un colpo di sonno alla guida. Una notte di riposo adeguato prima della partenza vale più di qualsiasi accorgimento preso durante il viaggio.

3. Guidare nelle ore più critiche

Non tutte le ore sono uguali. I momenti in cui il nostro orologio biologico spinge naturalmente verso il sonno sono le prime ore del pomeriggio, soprattutto dopo pranzo, e la fascia centrale della notte fino all’alba. D’estate, le partenze notturne per sfuggire al caldo e al traffico cadono proprio in queste finestre critiche. Quando possibile, conviene pianificare il viaggio nelle ore di maggiore vigilanza ed evitare di guidare nei momenti in cui il corpo chiede riposo.

4. Sottovalutare il caldo in abitacolo

Il caldo è un fattore aggravante specifico dell’estate. Un abitacolo surriscaldato, l’aria stagnante e la disidratazione riducono l’attenzione e accentuano la sonnolenza. L’errore è guidare in una vettura troppo calda o non bere a sufficienza. Mantenere l’abitacolo fresco e ventilato, fare ricambi d’aria regolari e bere acqua durante le soste aiuta a restare lucidi. Anche un colpo di calore lieve può manifestarsi come stanchezza improvvisa.

5. Non fare pause regolari

Tirare dritto per arrivare prima è un classico, ma è un errore. La regola condivisa è fermarsi almeno ogni due ore di guida, anche solo per pochi minuti: scendere dall’auto, sgranchirsi, respirare aria fresca e rimettere in movimento la circolazione. Le pause non sono tempo perso, ma il modo più efficace per spezzare l’accumulo di stanchezza e ripartire più vigili.

6. Affidarsi ai “rimedi” che non funzionano

Aprire il finestrino, alzare il volume della musica, schiaffeggiarsi le guance: sono tutti trucchi che danno un’illusione di vigilanza per pochi istanti, ma non risvegliano davvero un cervello che chiede sonno. Affidarsi a questi espedienti per proseguire è un errore pericoloso, perché maschera il problema senza risolverlo. Se il sonno si fa sentire, nessun accorgimento sostituisce una vera sosta.

7. Non concedersi un pisolino quando serve

L’errore finale che commette chi rischia un colpo di sonno alla guida è considerare la sosta per dormire una perdita di tempo o un segno di debolezza. Quando la sonnolenza è forte, il rimedio più efficace in assoluto è fermarsi in un’area di servizio sicura e concedersi un breve riposo di una quindicina di minuti. Un caffè può dare un aiuto, ma il suo effetto richiede tempo per manifestarsi: l’ideale è berlo e poi riposare brevemente, così da ripartire davvero rigenerati. Nessuna scadenza vale quanto arrivare a destinazione sani e salvi.

In conclusione

Il colpo di sonno alla guida si previene con il buon senso più che con i rimedi dell’ultimo minuto: arrivare riposati alla partenza, evitare le ore critiche, tenere l’abitacolo fresco, fare pause regolari e — soprattutto — fermarsi davvero quando il corpo lo chiede. D’estate, con il caldo e i lunghi spostamenti, questi accorgimenti contano ancora di più. Guidare sicuri significa ascoltare i segnali del proprio corpo e non anteporre mai la fretta alla sicurezza, propria e degli altri.

ATTENZIONE!!! Questo articolo ha finalità informative e non sostituisce le indicazioni delle autorità competenti in materia di sicurezza stradale. In caso di stanchezza alla guida, l’unica scelta sicura è interrompere il viaggio e riposare.

Negli ultimi anni la ricerca applicata al trasporto marittimo ha riscoperto la vela come supporto ai motori delle navi cargo. L’obiettivo è concreto: ridurre il consumo di carburante e le emissioni senza compromettere affidabilità e operatività.

Le vele e i sistemi eolici a bordo non sostituiscono i motori, ma possono affiancarli riducendo il carico sui propulsori. Prototipi attuali mostrano potenziali risparmi di carburante stimati tra il 10% e il 35% in funzione di rotta, vento e tipo di nave.

Come funzionano le vele moderne sulle navi cargo

Le soluzioni moderne usano vele rigide o semi-rigide, alberi retrattili e sistemi di controllo computerizzato. Questi elementi convertono la forza del vento in spinta longitudinale e riducono la potenza richiesta dai motori principali.

Esistono anche dispositivi che sfruttano correnti d’aria a quote elevate (kite o turbine fluttuanti) per generare energia elettrica da usare a bordo o per assistenza alla propulsione.

Vantaggi tecnici

Le vele riducono il consumo diretto di carburante, migliorano l’efficienza energetica complessiva e, se integrate correttamente, non impattano significativamente sulla manovrabilità delle navi in mare aperto.

Progetti e prototipi significativi

Alcune università e centri di ricerca stanno sperimentando diverse configurazioni:

Modelli a più alberi (Università di Tokyo)

Un progetto accademico prevede navi con più “alberi” che sostengono vele leggere realizzate con materiali compositi. La configurazione mira a massimizzare la spinta e a facilitare la gestione automatizzata delle vele.

Sistemi eolici ad alta quota (proposte dalla Germania)

In Germania sono in sviluppo dispositivi che operano a quote intorno ai 300 metri per sfruttare venti più stabili. Queste soluzioni usano tecnologie tipo kite o turbine fluttuanti per catturare energia sopra la superficie marina.

Benefici attesi per armatori e ambiente

I promotori dei progetti riportano possibili riduzioni del consumo di carburante dal 10% al 35%, variabili per rotta, condizioni meteo e tipologia di nave. Questo comporta un risparmio economico diretto e una riduzione delle emissioni di CO2 e altri inquinanti.

Limitazioni e ostacoli pratici

La diffusione su larga scala incontra ostacoli tecnici, finanziari e operativi. Integrare nuove strutture su navi esistenti richiede analisi strutturali e verifiche di sicurezza specifiche. Per le nuove costruzioni servono investimenti iniziali e la fiducia di armatori e istituti finanziari.

Altri limiti includono la variabilità del vento in zone costiere e portuali, e la necessità di procedure operative per l’entrata e l’uscita dai porti.

Contesti operativi più adatti

Le soluzioni eoliche e le vele sono più efficaci su rotte oceaniche con venti costanti e prevedibili. Per i traffici brevi o in aree con traffico intenso il contributo del vento è più limitato.

Un approccio realistico è l’ibridazione: motori efficienti affiancati da sistemi eolici che entrano in funzione quando le condizioni lo permettono.

Implicazioni pratiche per armatori, porti e legislazione

Per trasformare i prototipi in soluzioni commerciali servono test su scala reale, nuove norme tecniche e incentivi finanziari. Porti e autorità marittime dovranno adattare procedure di sicurezza e operatività per navi dotate di vele o sistemi ad alta quota.

FAQ

Di seguito risposte concise alle domande più frequenti.

Le vele possono sostituire completamente i motori delle navi cargo?

No. Le vele sono pensate come supporto ai motori, non come sostituto completo. Possono ridurre il carico sui propulsori e quindi il consumo di carburante, ma non garantiscono autonomia completa in tutte le condizioni di navigazione.

Quali progetti esistono oggi?

Tra i progetti citati ci sono studi universitari che propongono modelli a più alberi con vele leggere (esempio: Università di Tokyo) e proposte tedesche per sistemi eolici ad alta quota che sfruttano correnti d’aria stabili oltre la superficie marina.

Quanto si può risparmiare di carburante?

I promotori stimano riduzioni del consumo di carburante tra il 10% e il 35%, variabili in base a rotta, venti e tipologia di nave.

Dove conviene installare questi sistemi?

In particolare sulle rotte oceaniche con venti costanti e prevedibili. In aree portuali e rotte brevi il beneficio è più limitato e richiede soluzioni operative dedicate.

Quali sono i principali ostacoli alla diffusione?

Ostacoli principali: costi iniziali, necessità di studi strutturali per retrofit, regolamentazione, e la prova di affidabilità su scala commerciale.

Conclusione

L’adozione di vele e sistemi eolici sulle navi cargo rappresenta una soluzione concreta per ridurre consumi e impatto ambientale del trasporto marittimo. Progetti esistenti mostrano potenzialità interessanti, ma servono investimenti, test operativi e coordinamento tra ricerca, industria e armatori per passare dalla fase dimostrativa a una diffusione su larga scala.

Dalla Ciclovia dell’Arno alla via Francigena per esplorare la Regione in modo sostenibile e salutare

La Toscana, famosa per i suoi paesaggi collinari, borghi medievali e città d’arte, offre anche una vasta rete di piste ciclabili che permettono di esplorare la regione in modo sostenibile e salutare. Questi itinerari ciclabili attraversano vigneti, oliveti, boschi e coste, offrendo panorami mozzafiato e un’esperienza unica a contatto con la natura e la storia. Ecco una panoramica delle principali piste ciclabili della Toscana, ideali per ciclisti di tutti i livelli.

1. Ciclovia dell’Arno

La Ciclovia dell’Arno è uno dei percorsi ciclabili più importanti della Toscana, seguendo il corso del fiume Arno da Arezzo fino a Pisa. Questo itinerario attraversa città storiche come Firenze, dove è possibile ammirare monumenti e opere d’arte uniche al mondo. La ciclovia offre tratti di diversa difficoltà, con sezioni adatte alle famiglie e altre più impegnative per ciclisti esperti. Lungo il percorso, si possono ammirare paesaggi fluviali, campi coltivati e colline toscane, con numerose opportunità per soste culturali e gastronomiche.

2. Via Francigena

La Via Francigena è un antico itinerario di pellegrinaggio che attraversa tutta l’Europa, e la sua sezione toscana offre un percorso ciclabile affascinante. Da nord a sud, la via attraversa le province di Lucca, Pisa, Firenze, Siena e Grosseto, passando per borghi medievali, abbazie e campagne incontaminate. Questo percorso permette di immergersi nella storia e nella spiritualità della Toscana, con tappe che includono San Gimignano, Monteriggioni e Siena, dove è possibile gustare piatti tipici e vini locali.

3. Ciclovia del Sole

Parte di un progetto europeo più ampio, la Ciclovia del Sole in Toscana collega Bologna a Firenze, passando attraverso l’Appennino tosco-emiliano. Questo percorso offre una sfida per i ciclisti più esperti, con salite e discese che attraversano paesaggi montani, foreste e piccoli villaggi. La ciclovia offre viste spettacolari e la possibilità di scoprire una parte meno conosciuta ma altrettanto affascinante della Toscana.

4. Ciclovia Tirrenica

La Ciclovia Tirrenica segue la costa toscana da Massa a Capalbio, offrendo un itinerario lungo il Mar Tirreno che combina spiagge, pinete e città costiere. Questo percorso è ideale per chi ama il mare e vuole scoprire le località balneari della Toscana, come Viareggio, Livorno, Castiglioncello e Orbetello. La ciclovia è prevalentemente pianeggiante e adatta a tutte le età, con numerosi punti di ristoro e possibilità di sosta lungo il percorso.

5. Ciclovia della Val d’Orcia

La Val d0Orcia, patrimonio mondiale dell’UNESCO, offre uno dei percorsi ciclabili più scenografici della Toscana. Questo itinerario attraversa le colline ondulate, i cipressi e i campi di grano che caratterizzano la valle, passando per borghi pittoreschi come Pienza, Montalcino e Bagno Vignoni. La ciclovia è ideale per chi desidera un’esperienza di ciclismo immersa nella bellezza naturale e nella cultura enogastronomica della Toscana, con numerose cantine e agriturismi lungo il percorso.

Consigli per i Ciclisti

• Attrezzatura adeguata: assicurarsi di avere una bicicletta in buone condizioni, casco, kit di riparazione e abbigliamento adatto.
• Mappa e itinerario: pianificare il percorso in anticipo e portare con sé una mappa o utilizzare app di navigazione specifiche per ciclisti.
• Acqua e snack: portare sempre con sé acqua e snack per mantenersi idratati e avere energia durante il percorso.
• Rispetto dell’ambiente: rispettare la natura e le aree protette, evitando di lasciare rifiuti e seguendo i sentieri segnalati.

Le piste ciclabili della Toscana offrono un modo ecologico e salutare per esplorare una delle regioni più belle d’Italia. Che si tratti di pedalare lungo il fiume Arno, seguire le antiche vie dei pellegrini sulla Via Francigena, affrontare le sfide della Ciclovia del Sole, godersi il mare sulla Ciclovia Tirrenica o immergersi nei paesaggi da cartolina della Val d’Orcia, c’è un percorso per ogni ciclista. Prendere la bicicletta e partire alla scoperta della Toscana è un’esperienza indimenticabile, che permette di vivere appieno la bellezza, la cultura e la tradizione di questa straordinaria Regione.

Le piste ciclabili del Lazio per esplorare, immersi nella natura, paesaggi mozzafiato, antichi borghi e meraviglie archeologiche

Il Lazio, una regione ricca di storia, cultura e bellezze naturali, offre numerose opportunità per gli amanti delle due ruote. Le piste ciclabili del Lazio permettono di esplorare paesaggi mozzafiato, antichi borghi e meraviglie archeologiche, il tutto immersi nella natura. Scoprire il Lazio in bicicletta non solo promuove uno stile di vita sostenibile, ma consente anche di vivere un’esperienza unica e coinvolgente. Ecco una panoramica delle principali piste ciclabili presenti nella regione.

1. Via Appia Antica

Una delle piste ciclabili più affascinanti del Lazio è senza dubbio la Via Appia Antica. Questa antica strada romana, conosciuta anche come Regina Viarum (regina delle strade), offre un percorso unico attraverso la storia. La ciclabile inizia dal Parco Regionale dell’Appia Antica a Roma e si estende per oltre 15 chilometri.
Pedalare su questa via permette di ammirare monumenti storici, tombe romane e resti archeologici, il  tutto circondati da un paesaggio rurale incantevole.

2. Ciclovia del Tevere

La Ciclovia del Tevere è un percorso che segue il corso del fiume Tevere, attraversando la città di Roma e proseguendo verso nord fino alla Riserva Naturale di Nazzano Tevere-Farfa. Questa pista ciclabile offre un’esperienza unica di Roma, lontano dal traffico cittadino, con la possibilità di ammirare scorci suggestivi del fiume e delle aree verdi circostanti. La ciclovia è ideale per famiglie e ciclisti di tutti i livelli, grazie alla sua pista pianeggiante e ben segnalata.

3. Anello della Valle del Treja

Situato tra i comuni di Calcata e Mazzano Romano, l’Anello della Valle del Treja è un percorso ciclabile che permette di esplorare una delle aree naturali più affascinanti del Lazio. Il percorso, che si sviluppa per circa 20 chilometri, attraversa boschi, prati e formazioni rocciose, offrendo viste spettacolari sulla Valle del Treja e sul suggestivo borgo di Calcata. È una pista ideale per chi ama la natura e desidera un’esperienza di ciclismo immersa nel verde.

4. Parco Ciclistico dei Castelli Romani

Il Parco Ciclistico dei Castelli Romani è una rete di percorsi ciclabili che attraversa i pittoreschi borghi dei Castelli Romani, a sud di Roma. Questo parco ciclistico offre una varietà di itinerari adatti sia ai ciclisti esperti che ai principianti, permettendo di esplorare le colline, i vigneti e i laghi vulcanici della zona. Tra i percorsi più noti vi è la ciclabile che collega il Lago di Albano al Lago di Nemi, offrendo panorami spettacolari e la possibilità di degustare prodotti tipici locali.

5. Ciclovia dei Monti Lucretili

Per chi ama le sfide e i percorsi più impegnativi, la Ciclovia dei Monti Lucretili offre itinerari attraverso le montagne dell’Appennino laziale. Il Parco Naturale dei Monti Lucretili, situato a nord-est di Roma, offre una rete di percorsi ciclabili immersi in una natura incontaminata, tra boschi di faggi, pascoli e antichi sentieri. Questa zona è ideale per gli amanti della mountain bike e offre l’opportunità di scoprire panorami mozzafiato e una fauna ricca e variegata.

Consigli per i Ciclisti

• Attrezzatura adeguata: assicurarsi di avere una bicicletta in buone condizioni, casco, kit di riparazione e abbigliamento adeguato.
• Mappa e itinerario: pianificare il percorso in anticipo e portare con sé una mappa o utilizzare app di navigazione specifiche per ciclisti.
• Acqua e snack: portare sempre con sé acqua e snack per rimanere idratati e mantenere l’energia durante il percorso.
• Rispetto dell’ambiente: rispettare la natura e le aree protette, evitando di lasciare rifiuti e
  seguendo i sentieri segnalati.

Le piste ciclabili del Lazio offrono un’opportunità unica per esplorare la regione in modo sostenibile e salutare. Che si tratti di una passeggiata rilassante lungo il Tevere, un’avventura attraverso i Monti Lucretili o un viaggio nella storia lungo la Via Appia Antica, c’è un percorso adatto a ogni ciclista. Prendere la bicicletta e partire alla scoperta del Lazio è un’esperienza indimenticabile che permette di vivere appieno le bellezze naturali e culturali di questa meravigliosa regione.

In Giappone e in Italia già nel 2025

Non osiamo immaginare cosa potrebbe succedere se tutte le macchine che ora macinano chilometri e chilometri sulla terra, ad un certo punto dovessero alzarsi e volare nell’aria.

Innanzi tutto servirebbe un ordinamento e un codice della “strada” aerea per evitare i possibili incidenti e secondariamente un corso per poter rilasciare delle patenti appositamente fatte per il transito aereo.

Prima di tutto però non dimentichiamoci che ancora le macchine volanti non esistono, ma sembra che in Giappone il progetto possa diventare realtà a breve.

La startup giapponese SkyDrive, ha annunciato l’intenzione di mettere in commercio la sua prima “macchina volante” fra circa 2 anni, in occasione dell’Esposizione universale di Osaka del 2025.

Si tratta di un veicolo a decollo e atterraggio verticale (eVTOL), attualmente al vaglio del Ministero dei Trasporti e Turismo giapponese per ottenere le certificazioni necessarie per essere messo in commercio.

Negli anni scorsi sono stati realizzati test di volo con equipaggio con prototipi grandi all’incirca come due auto.

Anche l’Italia però non vuole restare a guardare.

Anche da noi arriveranno le macchine volanti e non dovremo spettare nemmeno così tanto tempo!

Il primo decollo di un aerotaxi in Italia infatti, è previsto nel 2025 dagli aeroporti di Roma e Torino e nel 2026 il servizio potrebbe essere in funzione tra Milano e Cortina, in occasione delle Olimpiadi invernali.

Non ci resta altro che aspettare allora, per capire se quello che abbiamo visto nelle saghe di “Ritorno al futuro” potrebbe diventare una solida realtà pronta a conquistare il mercato delle automobili, o per meglio dire, delle “aviomobili”!

D.T.

Costi elevati e scarsa conoscenza delle caratteristiche le cause principali

Areté, azienda leader nel settore della consulenza energetica ha condotta un’indagine ““Vendita di solo auto elettriche dal 2035, cosa ne pensano gli italiani?” per capire cosa pensa il popolo degli italiani degli obiettivi di decarbonizzazione che si è posta la nazione e che dovrebbero essere raggiunti entro il 2035.

L’indagine ha verificato sul campo alcuni indicatori che rivelano molto degli attuali consumi di mobilità: l’88% degli intervistati utilizza oggi una vettura con motore termico, ma cresce la quota di quanti si affidano alle soluzioni alternative (il 9% ha scelto l’ibrido e il 2% l’elettrico). Sei italiani su dieci non hanno mai utilizzato, né provato una vettura elettrica. Tra coloro che l’hanno testata, l’87% esprime un giudizio positivo, apprezzandone la silenziosità, la dotazione tecnologica di bordo, la comodità d’uso in città, il cambio automatico e l’accelerazione immediata. Solo il 13% ha riscontrato delle criticità alla guida.

Costo delle vetture

Il freno principale, che spinge gli italiani a non considerare questo tipo di auto quando si accingono a fare una valutazione per comprare un nuovo modello di macchina, è il costo considerato molto elevato. Quanto sono disposti a pagare gli italiani per avere un’auto elettrica? La risposta è meno di 30mila euro, mentre la media di prezzo dei modelli che sono in vendita attualmente è di 40mila euro.

Caratteristiche tecnologiche

Un’altra problematica è data dalla scarsa conoscenza delle caratteristiche tecnologiche dei veicoli e della sostanziale differenza fra le auto elettriche e quelle ibride. Il 61% degli intervistati non sa che i motori ibridi sono molto diversi tra loro, mentre il 40% pensa che tutte le vetture ibride ed elettriche siano auto a emissioni zero.

Il 47% reputa che si possa ricaricare l’auto elettrica direttamente alla presa della corrente senza alcuna modifica al contratto della luce, né installazioni di apparecchiature particolari; infine il 47% pensa che tutte le ibride siano in grado di percorrere almeno 50 km viaggiando in modalità elettrica.

Quasi la metà degli italiani, ovvero il 45% dei partecipanti al sondaggio, ritiene che lo scenario fissato dagli obiettivi del FIT for 55, secondo il quale dal 2035 si venderanno soltanto vetture totalmente elettriche, non si realizzerà.

Luna Riillo